Asientos de carril

Como calzado de traviesas se designa una capa elástica dispuesta debajo de la traviesa para vías férreas. Estos recubrimientos inferiores pueden aplicarse durante el proceso de producción directamente sobre el hormigón fresco o, ulteriormente, pegarse a la parte inferior de las traviesas.

Las traviesas de hormigón no pueden compensar en diversos parámetros técnicos las propiedades de las de madera. Sin embargo, traviesas de hormigón con revestimiento inferior de plástico pueden conseguir características de asiento entre traviesa y balasto similares a las de madera.

Con el incremento de la velocidad y carga operativa en el tráfico ferroviario crecen los requerimientos a la superestructura del balasto. Con la finalidad de dominar los crecientes esfuerzos resultantes de lo mismo, los ingenieros de Paul Müller han desarrollado una zapata para traviesa que satisface todos los requisitos.
La zapata para traviesa está firmemente vinculada con la parte inferior de la misma. Surte un efecto protector sobre el balasto, incrementa la estabilidad del carril y mejora las características tanto dinámicas como acústicas de la superestructura de vía.

• Reducción del mantenimiento de las vías
• Amortización del gasto en zapatas en un período de 2 a 3 años
• Incremento del confort de marcha
• Resistencia duradera (resistencia de operación) de la zapata > 35 años
• Capacidad de reciclaje de la zapata = 100% según KrW -/AbfG (legislación alemana para el recobro y revalorización de desechos)

Tras la elección de un material de zapata con las características idóneas para los requerimientos, se proyecta el comportamiento de deformación elástica y plástica conforme a las condiciones de aplicación específicas del cliente.

1. Participación de deformación plástica de la zapata
La deformación plástica de la zapata por efecto del recalco de las aristas del recebo garantiza un cierre cinemático de la forma hasta el equilibrio de las fuerzas y, gracias a la adaptación geométrica entre piedra y zapata, permite la conservación del balasto así como el incremento de la resistencia al desplazamiento transversal.
La evaluación fotogramétrica tras ensayos a largo plazo confirmó en el ejemplo una superficie de contacto de aprox. 23 %. La superficie de contacto sin calzado de la traviesa se estima en 5 - 8 %.

Resultado:

Reducción por aprox. 250 % de la compresión superficial entre traviesa y balasto

Reducción por el factor 4 del recalco de la vía en comparación con traviesas sin calzar

Reducción por el factor 2 hasta 3 de los costos de mantenimiento

Disminución por el factor 3 - 4 de la tasa de deterioro de la vía

En cada fase del período de recalco de las aristas del recebo sobre la suela, la zapata de la traviesa actúa de forma constantemente „elástica“ y con distribución de las fuerzas. La amplitud de oscilación no depende del recalco plástico sino es solamente una función resultante de la composición del material, grosor de la zapata y carga dinámica del tráfico ferroviario. La participación de deformación elástica queda definida por el módulo de balasto y, además, caracterizada por la relación entre el módulo de balasto estático y dinámico. Datos técnicos sobre estos criterios podemos facilitárselos previa solicitud y „cortados a la medida“ de sus condiciones de esfuerzo.

Resultado:

Bajo condiciones de nuestro asiento de traviesas se reduce la amplitud de oscilación del recebo bajo la traviesa de 0,4 mm a 0,1 mm.

Se incrementa el confort de marcha y se reducen las emisiones acústicas.

Se excluye prácticamente la generación de estrías y otros deterioros de los raíles

Refuerzo dinámico < 1,5